IDROGENO: E’ VENUTO IL MOMENTO DI FARE SUL SERIO ANCHE IN ITALIA.

libri-idrogenoAl convegno sui carburanti alternativi della CGIL l’idrogeno fa la parte del leone perchè riporta il lavoro al centro delle strategie energetiche. Un rapporto su questo unico appuntamento nazionale di riflessione sull’imminente trasposizione in Italia della Direttiva Europea sui carburanti alternativi.

Antefatto.
Con il suo libro “ECONOMIA ALL’IDROGENO” Jeremy Rifkin disegna un nuovo orizzonte per le strategie energetiche mondiali che la Commissione Europea (guidata all’epoca, era il 2003, da Romano Prodi,) abbracciò immediatamente, costituendo il Gruppo Europeo di alto livello per l’Idrogeno e le Fuel Cell , che poi sarebbe evoluto nella omonima Piattaforma Tecnologica che si pose fin dall’inizio l’obiettivo di raggiungere gradualmente una economia delle rinnovabili e dell’idrogeno in Europa entro il 2050, l’embrione delle future strategie energetiche europee. prodi-hydrogenIn questa fase le tecnologie dell’Idrogeno vengono considerate non ancora pronte per andare sul mercato e dunque vengono relegate nella “riserva indiana” della ricerca e sviluppo per renderle più efficienti e meno costose con una spesa di all’incirca 700 milioni di euro nel sesto programma quadro di ricerca e sviluppo per progetti che riguardavano ad esempio la sperimentazione di materiali con proprietà catalitiche attraverso metalli non nobili, sistemi di accumulo avanzati con l’utilizzo di  nano tecnologie e leghe di idruri metallici, l’innalzamento dell’efficienza degli stack degli elettrolizzatori
hydrogen-projectse l’integrazione dell’intero ciclo dell’idrogeno (elettrolizzatori più celle a combustibile). I progetti di ricerca vennero condotti per tutto il sesto e settimo programma quadro di R&S da  aziende leader a livello europeo quali la Van Den Borre Belga (poi acquisita dalla canadese Hydrogenics), le italiane Sapio e PIEL, la tedesca Linde, la francese Air Liquide,  in collaborazione con enti qualificatissimi di ricerca com il CNRS francese, l’ENEA e il CNR Italiano, il Fraunhofer Institute tedesco, e le spagnole ENDESA e  Fundacion Hidrogeno Aragon e sfociarono nell’evoluzione della Technology Platform di Bruxelles nella partnership pubblico privata del Joint Undertaking (http://www.fch.europa.eu/). Oggi 13 anni dopo, le tecnologie hanno raggiunto prezzi competitivi capaci di stare sul mercato con un price drop dell’ordine di 10 volte.

240445_10151174230902410_357850102_oQueste strategie traevano uno dei maggiori impulsi dall’ufficio di Bruxelles di Jeremy Rifkin, diretto dall’attuale Presidente del CETRI  Angelo Consoli.

Quando l’Europa, con il vertice di Hampton Court nel dicembre 2006 decise di darsi una strategia energetica europea, l’economia dell’idrogeno, conformemente alla visione della Terza Rivoluzione Industriale, diventò l’embrione della strategia energetica europea che nel 2007 sotto presidenza Merkel si sostanziò nel famoso pacchetto clima e energia 20 20 20 – e nel Patto dei Sindaci.

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Nicola Conenna e Jeremy Rifkin all’H2U-Hydrogen University

Nello stesso anno venne fondata l’Hydrogen University, una fondazione dedicata alla diffusione delle informazioni e della formazione per la creazione di una nuova generazione di tecnici dell’energia di Terza Rivoluzione Industriale la cui sessione inaugurale venne tenuta a Cala Corvino, la sua sede in provincia di Bari, da Jeremy Rifkin.

Le tecnologie dell’idrogeno permettono di accumulare in modo naturale e quindi di dare continuità e fare massa critica all’energia prodotta da fonti rinnovabili, fonti che sono si discontinue, ma anche abbondanti e diffuse. L’H2U ha continuato da un lato a fare ricerca e innovazione realizzando i primi prototipi per la mobilità a idrogeno come l’H2M, furgone a idrogeno autoprodotto da energia solare, (vedere https://www.youtube.com/watch?v=NXCKS8-E6Ps) e anche a monitorare la legislazione europea e quella italiana sull’idrogeno sia per quanto riguarda le norme tecniche (regolamento per l’introduzione dei distributori, regolamento per l’immatricolazione dei veicoli a idrogeno, etc) che per quanto riguarda la regolamentazione del mercato come nel caso della recente direttiva DAFI (promozione dei carburanti alternativi), su cui la CGIL ha organizzato la settimana scorsa un convegno nazionale il cui ospite d’onore è stato proprio il furgone a idrogeno H2M, ampiamente illustrato nei suoi interventi da Nicola Conenna che sono visibili qui di seguito.

Il primo è  l’intervento di Nicoila Conenna durante il convegno della CGIL.

Il secondo è l’illustrazione del Furgone a Idrogeno (ma non solo) a bordo dell’H2M.

IL CONVEGNO DELLA CGIL TRASPORTO SOSTENIBILE E CARBURANTI ALTERNATIVI

La questione del recepimento della Direttiva DAFI in Italia è emersa in termini molto chiari durante il convegno della CGIL, come ha avuto modo di rilevare nella sua interessantissima relazione introduttiva Antonio Filippi (che viene riprodotta qui di seguito nella sua interezza).

Filippi dimostra grande preoccupazione per il pericolo che l’Italia rimanga indietro a causa di un recepimento monco della direttiva DAFI che privilegia l’elettrico a batterie e il metano e penalizza l’idrogeno che invece ai sensi della Direttiva dovrebbe godere di pari dignità e trattamento, e che rimette in gioco le piccole e medie imprese locali e ha una altissima intensità di lavoro a fronte di una molto più bassa intensità di capitali. Il rischio paventato è che la Germania (che nelle tecnologie dell’idrogeno sta investendo pesantemente, faccia la parte del leone nel futuro ricchissimo mercato lasciando solo le briciole alla solita Italietta imprevidente e mal programmata.
Oltre alla interessantissima relazione di Antonio Filippi, (che si può leggere di seguito) e agli interventi di Nicola Conenna, (che sono disponibili qui sopra)  el corso dell’incontro sono emersi dettagli interessanti che vale la pena di sottolineare.

Il dottor Giovanni Perrella, della segreteria tecnica del Ministero dello Sviluppo Economico, pur denotando competenza e visione, ha rivelato una certa subalternità ad una visione industriale superata dell’idrogeno (quella appunto del 2003 di cui si parla sopra), secondo cui le tecnologie dell’idrogeno non sono ancora pronte per il mercato, quando invece (come ha fatto rilevare Conenna) sono più pronte di quanto non lo fosse il fotovoltaico (il loro costo per Kw è comparabile) quando venne introdotto il sistema di incentivi del conto energia. Ma, i nemici dell’idrogeno sono tanti e sono agguerriti. Rivela sempre il dr Parrella che le pressioni di gruppi industriali sul Ministero perchè l’idrogeno venisse completamente omesso nel decreto di trasposizione della Direttiva DAFI sono state insistenti e potentissime. Allora l’averlo introdotto come un figlio minore fra i carburanti alternativi è sembrato un compromesso accettabile. In realtà non lo è e nel corso della discussione in Parlamento del decreto vi saranno proposte di emendamento su questo punto specifico, come auspicato dallo stesso Nicola Conenna.

Rosita Galdiero, segretaria della CGIL di Benevento, provincia molto interessata da quel fenomeno di eolico selvaggio che è stato argutamente  definito “il Paleolico” ha confermato l’interesse del sindacato per questa tecnologia che può permettere di sfruttare appieno il potenziale dell’eolico, spesso costretto a interrompere la produzione per non mandare in sovraccarico reti sottodimensionate rispetto all’abbondanza della produzione elettrica dall’eolico nelle condizioni di ventosità di Benevento.

Interesse confermato anche dal sottosegretario alle infrastrutture e trasporti, Umberto del Basso de Caro che ha elogiato gli sforzi in questo senso fatti dal sindacato e ha ringraziato Nicola Conenna e la Hydrogen University per l’opera di informazione costante e instancabile sulle problematiche dell’idrogeno come vettore e accumulatore di energia rinnovabile.

Franco Rocchi, Segretario Nazionale della CGIL, ha confermato e ripreso in pieno le conclusioni della relazione di Antonio Filippi, ammonendo che sarebbe imperdonabile ripetere con l’idrogeno l’errore di pianificazione strategica che fu commesso con il fotovoltaico, quando si condannò l’Italia a diventare un grande mercato privo di soggetti attivi capaci di intercettare il flusso di finanziamenti del conto energia che perciò si è assurdamente indirizzato verso aziende produttrici e gruppi di investimenti esteri, depauperando i consumatori italiani e distruggendo posti di lavoro.

E allora leggiamola questa relazione di Antonio Filippi:

Relazione introduttiva di Antonio Filippi,

responsabile nazionale Politiche Energetiche  CGIL

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Antonio Filippi con Camusso e Landini

Con la conferenza di oggi vogliamo approfondire un tema che può sembrare prematuro ma che invece è di strettissima urgenza sia per la direttiva europea (Dafi UE 2014/94) che deve essere recepita entro il 18 di novembre p.v. relativa alle infrastrutture per la fornitura di carburanti alternativi al petrolio, cioè, biocarburanti, Gnl, elettrico, idrogeno, e sia per la strategicità conseguente, relativa al sistema della mobilità e della filiera industriale coinvolta da questo grande cambiamento.

Il mondo della mobilità dovrà affrontare trasformazioni molto profonde che andranno gestite con intelligenza, altrimenti rischiamo una vera catastrofe sul piano industriale ed occupazionale.

Analogamente a quanto avvenuto per il settore elettrico, anche il comparto dei trasporti vedrà trasformazioni rapide e irreversibili con l’emergere nel prossimo decennio di soluzioni destinate a mettere in minoranza i veicoli tradizionali.

L’ultimo rapporto McKinsey ci dice che la metà delle auto vendute alla fine del prossimo decennio negli USA ,UE e Cina saranno a zero emissioni.

locandina-conferenza-13-ottobreIl governo italiano ha presentato il decreto legislativo di attuazione della direttiva “Dafi” dove si definisce il quadro strategico nazionale per le infrastrutture e fornitura per lo sviluppo del mercato dei carburanti alternativi.

Ora è in parlamento, poi in conferenza unificata per l’acquisizione dei pareri, per tornare in Cdm per l’ok finale.

Dopo la Conferenza Cop 21 di Parigi del 2015, sulla riduzione del Co2, sono stati presi impegni vincolanti da tutti i paesi del Mondo, compresi Usa e Cina, per ridurre drasticamente le emissioni di gas climalteranti.

Diventa ora indispensabile affrontare la tematica relativa al trasporto sostenibile, perché il sistema del trasporto produce un terzo delle emissioni del gas serra in Europa.

Quindi accelerare la transizione nel settore dei trasporti verso una maggiore decarbonizzazione diventa un obbiettivo non più rinviabile.

Avendo chiaro però che le proiezioni di Bruxelles ci dicono che il petrolio e il gas continueranno a soddisfare oltre la metà della domanda europea al 2030-2050, restando rispettivamente al 33 e al 25% del mix per tutto il periodo preso in esame.

La proiezione ci dice anche che il carbone scenderà dal 17 al 6% al 2050 e le rinnovabili saliranno dal 7 al 25% nello stesso arco di tempo.

Comunque come si evinci il futuro energetico e ben delineato.

L’obbiettivo nel sistema dei trasporti è, allora, utilizzare fonti energetiche alternative, migliorare l’efficienza dei veicoli e ridurre le emissioni di sostanze nocive.

Sarebbe utile concentrare le risorse per favorire il passaggio dalla gomma al ferro, sia per le merci sia per i passeggeri, potenziando i corridoi ferroviari specie per i grandi centri urbani, ma sappiamo quante resistenze e quante promesse mancate ci sono in questo contesto.

Dobbiamo dire che, quando si parla di mobilità alternativa, l’attenzione maggiore va all’auto elettrica, oggi frenata da costi ancora eccessivamente alti e dalla ridotta durata delle batterie, ma sopratutto, dal grande ostacolo della mancanza dei punti di ricarica.

Questi sono i punti cruciali da risolvere se vogliamo veramente far decollare il nuovo sistema, avere la possibilità di fare la ricarica facile e veloce come per il pieno di benzina.

Il piano nazionale infrastrutture per la ricarica dei veicoli alimentati a energia elettrica, presentato nel giugno scorso, fissa una serie di obbiettivi con un orizzonte temporale al 2020, prevedendo circa 13 mila punti di ricarica e circa 130 mila veicoli circolanti, con una rete di 6 mila stazioni di ricarica veloce.

Per supportare la diffusione delle infrastrutture di ricarica è stato istituito al MIT un fondo di 33 milioni di euro.

Bisogno far conoscere tutto questo e presentare progetti operativi anche se la cifra è modesta rispetto ad altri paesi europei.

Altro piano che è stato presentato è quello relativo all’autotrazione di mezzi pesanti utilizzando GNL (Gas naturale liquefatto) direttamente alla stato liquido nei serbatoi dei camion modificando la normativa autorizzativa.

Entro il 31/ 12 / 2025, dovrà essere predisposto un numero adeguato di punti di rifornimento per gnl accessibile al pubblico lungo la rete centrale delle grandi infrastrutture stradali Ten-T esistenti in Europa.

Sempre alla stessa data devono essere operativi punti di rifornimento di Gnl nei porti marittimi e nei porti per la navigazione interna nel mediterraneo .

Tutto questo è di grande valore strategico anche sotto il profilo geo-politico.

Come emerge da queste indicazioni ogni Stato deve prevedere ad elaborare quadri strategici nazionali e tutto deve essere realizzato entro il 31/12/2025, quindi abbiamo pochissimo tempo per un cambiamento cosi profondo.

Ai primi di luglio us è stato presentato lo studio di base del piano nazionale per la mobilità a idrogeno elaborato dal comitato di indirizzo strategico su incarico del Mise.

Le cifre del piano parlano in particolare di 27 mila veicoli a idrogeno a celle a combustibile al 2025 e ben 8,5 milioni di veicoli al 2050, affiancati da 23 mila autobus a fuel cell e da una rete di rifornimento di 5 mila punti al 2050.

Dallo studio si dimostra che i veicoli leggeri con 1 kg di idrogeno percorrono 100 km e i tempi di rifornimento sono inferiori a 5 minuti, gli autobus fanno 100 km con 8/9 kg di idrogeno e quest’ultimi dovranno essere 11 mila al 2025 e 23 mila al 2050, in pratica oltre il 25% del parco autobus nazionale.

La mobilità a idrogeno dovrà vedere un’azione condivisa con le istituzioni per definire le giuste politiche e gli ambiti di investimento sostenibile, in modo da portare questa tecnologia su larga scala e favorire la sua diffusione.

Noi crediamo che la produzione di idrogeno dovrebbe avvenire da elettrolisi dell’acqua utilizzando l’energia da rinnovabili come ad esempio l’eolico, che per difficoltà nella capacità di trasporto, per effetto dei colli di bottiglia della rete di trasmissione elettrica, molto spesso è necessario fermare le pale eoliche per evitare difficoltà di tenuta in equilibrio del sistema elettrico, specie dove maggiore è la concentrazione di questa produzione come nelle Regioni Campania e Puglia,( Benevento, Avellino, Foggia ecc.) ma non solo.

Il sistema eolico anche se fermo per le ragioni che dicevo, percepisce la remunerazione per la mancata produzione con una spesa di decine di milioni di euro all’anno .

Utilizzare l’energia eolica in eccesso per produrre idrogeno, e comunque energia rinnovabile in genere, secondo noi, garantirebbe più competitività di prezzo, ci sarebbe un risparmio finanziario del sistema, e soprattutto si metterebbe in movimento un intera filiera industriale.

Il nostro paese ha tutte le caratteristiche e le conoscenze scientifiche ( oggi una delle menti migliori è tra noi il prof. Conenna) per far decollare la nuova frontiera della mobilità sostenibile, con una diversa produzione industriale, con forti ricadute positive sul piano economico ed occupazionale.

Non ci deve sfuggire che la mobilità sostenibile sta vivendo una decisa accelerazione in Europa con un forte aumento del numero di immatricolazioni, soprattutto di auto elettriche, favorito anche da politiche di incentivi attuate in molti paesi.

La Germania ha lanciato il piano per la mobilità alternativa, che prevede investimenti per 1,2 miliardi di euro destinati a incentivare l’acquisto di auto interamente elettriche con 4 mila euro a veicolo e 3 mila euro per un veicolo ibrido.

La metà dell’investimento previsto però è a carico delle case costruttrici ( Volkswagen, Daimler e Bmw).

Il governo italiano può chiedere a chi ha il monopolio della costruzione delle auto se è interessato ad un progetto simile?

Non possiamo rimane fuori da questo nuova sfida industriale. Comunque ci dobbiamo organizzare.

Il governo tedesco stanzierà oltre 300 milioni di euro per la realizzazione di una rete di colonnine di ricarica e metterà a disposizione delle amministrazione pubbliche oltre 100 milioni di euro per l’acquisto di auto elettriche.

Il 20 di settembre us a Berlino è stato presentato da Alstom il primo treno alimentato a celle a combustibile a idrogeno che dovrà sostituire i treni diesel.

In Germania ci sono circa 20 mila km di binari non elettrificati.

In Italia sono oltre 10 mila km. non elettrificati, soprattutto nelle regioni meridionali con treni diesel molto vecchi.

Possiamo pensare di sperimentare treni ad idrogeno a cominciare proprio dal Mezzogiorno?

Il decreto legislativo di recepimento della direttiva, contiene disposizioni per le nuove infrastrutture, misure per agevolare la realizzazione di punti di ricarica elettrica e procedure per gli impianti di distribuzione di idrogeno, tutto questo è positivo, però, non ci sembra utile stabilire che nei punti di rifornimento nuovi o ristrutturati le Regioni prevedono l’obbligo di infrastrutture solo per il gas, gnl e l’elettrico.

Se dobbiamo spingere nella direzione dell’alternativa nei carburanti allora è giusto prevedere da subito che siano presenti tutti i carburanti alternativi, come previsto dalla direttiva europea, dove è ben specificato che le norme e la legislazione devono essere elaborate senza privilegiare alcun particolare tipo di tecnologia, in modo da non ostacolare l’ulteriore sviluppo di combustibili e vettori energetici alternativi.

Questo vale anche per le zone identificate con il massimo di immissioni di particolato Pm10, dove si prevede che al momento della sostituzione del parco veicoli, le pubbliche amministrazioni saranno obbligate all’acquisto di almeno il 25% di mezzi a metano,gnl ed elettrico.

Comunque apprezziamo il lavoro svolto fin qui e i contenuti del decreto legislativo di recepimento, però crediamo sia utile che prima dell’approvazione definitiva si recuperi in pieno il contenuto della direttiva “DAFI”.

Chiediamo che nella legge di stabilità siano previsti incentivi e contributi pluriennali per sostenere realmente il nuovo paradigma, altrimenti vediamo serie difficoltà a raggiungere gli impegni contenuti nella direttiva europea.

Siamo oramai dentro ad un cambiamento epocale, si teorizza la quarta rivoluzione industriale.

Dobbiamo avere però il coraggio di completare il percorso di accesso all’industria 4.0. inserendo a pieno titolo il trasporto sostenibile e carburanti alternativi, perché la filiera industriale collegata sarà un vero volano di crescita per l’occupazione.

I carburanti alternativi ci indicano che avremo un sistema di mobilità che dovrà sempre più allontanarsi dalla tecnologia nata con la seconda rivoluzione industriale, cioè quella che ha visto dopo l’era del vapore e del telegrafo,cioè la prima rivoluzione industriale, crescere il sistema legato al motore con la camera a scoppio alimentato da idrocarburi, essenzialmente il petrolio, e il contemporaneo decollo del sistema radiotelevisivo per la comunicazione.

Ora nella quarta rivoluzione industriale, che si sta dibattendo, sarà il sistema della piattaforma internet con la banda larga e la digitalizzazione del processo industriale produttivo ad essere il nuovo paradigma, collegato con un sistema energetico e di mobilità che vedrà nell’utilizzo della energia rinnovabile il suo architrave.

Sicuramente vale per me, ma non mi è chiaro un passaggio, e quindi pongo una domanda ai nostri interlocutori:

ma la cosi detta terza rivoluzione industriale, quella della produzione dell’energia distribuita, delle smart grid, dell’internet delle cose, ecc, quando è stata completata?

Forse ci sfugge qualcosa.

Non possiamo rischiare di intraprendere il percorso del progetto Industria 4.0 con impostazioni strutturali non adeguate.

Una cosa è certa, il nostro paese non può rimanerne fuori da questa nuova sfida planetaria, pena la perdita di prospettive di sviluppo e di occupazione rilevanti. Dobbiamo essere coraggiosi e metterci sulla scia dell’innovazione.

La Cgil è pronta a misurarsi con le nuove sfide, senza riserve o preconcetti.

Chiediamo al Governo, al Parlamento e alle forze imprenditoriali la stessa nostra determinazione nel costruire il nuovo orizzonte.

Fine Relazione Filippi

Segue il comunicato stampa della CGIL sull’evento.

Energia: Cgil, recepire direttiva Ue Dafi e prevedere risorse e incentivi

Roma, 13 ottobre – “Chiediamo al Governo italiano di recuperare in pieno il contenuto della direttiva europea DAFI sullo sviluppo dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, che dovrà essere recipita entro il 18 novembre, senza privilegiare alcun particolare tipo di tecnologia. Inoltre, chiediamo di inserire nella legge di bilancio incentivi e contributi pluriennali per raggiungere gli impegni previsti nella direttiva stessa”. È quanto auspicato dalla Cgil che, questa mattina, ha promosso un’iniziativa per riaccendere i riflettori sui temi del trasporto sostenibile, dalla mobilità elettrica ai biocarburanti, idrogeno e gas naturale.

Per la Cgil “il mondo della mobilità dovrà affrontare trasformazioni molto profonde, che dovranno essere gestite con intelligenza se si vorrà evitare una vera catastrofe sia sul piano industriale che occupazionale”. Una sfida che rende quindi “indispensabile l’accelerazione della decarbonizzazione del settore dei trasporti, l’utilizzo di fonti energetiche alternative, il miglioramento dell’efficienza dei veicoli e la riduzione delle emissioni di sostanze nocive”. Infine, “è necessario favorire il superamento di alcuni limiti come i costi ancora eccessivamente alti delle auto elettriche, la ridotta durata delle batterie e la mancanza dei punti di ricarica”.

La Cgil è pronta a misurarsi con le nuove sfide, senza riserve o preconcetti, come già sta facendo con le proposte contenute nel Piano straordinario per l’occupazione giovanile e femminile”, ha dichiarato il segretario confederale Franco Martini, prendendo la parola a conclusione dell’iniziativa. “Occorre costruire gradualmente una nuova cultura industriale – ha sottolineato – che parta da una riconversione produttiva e culturale. Apprezziamo il decreto che recepisce la direttiva e ci impegneremo a contribuire al percorso di piena attuazione, servono però le risorse e vanno individuate nella finanza pubblica, non solo dai privati”, ha concluso Martini.

L’iniziativa, che si è tenuta nella sede nazionale della Cgil a Roma, è stata introdotta da Rosario Strazzullo, coordinatore dell’area contrattazione della confederazione. Sono intervenuti: Antonio Filippi, responsabile politiche energetiche Cgil nazionale; Nicola Conenna, Presidente Hydrogen University; Rosita Galdiero, segretario generale Cgil Benevento; Giovanni Perrella, segreteria tecnica ministero Sviluppo economico; Emilio Miceli, segretario generale Filctem Cgil; Alessandro Rocchi, segretario generale Filt Cgil; Umberto Del Basso De Caro, sottosegretario ministero Infrastrutture e Trasporti. Il dibattito è stato coordinato dal direttore di QualEnergia.it Sergio Ferraris.

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